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就喜歡「踩油門」的感覺,該選用裝備什麼「變速箱」的車呢?

 

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假設喜歡駕駛,動力傳動系統應當是這樣的。

BEV+PHEV

DCT

AT

MT

CVT

這是個正確的順序。

激烈駕駛需要的是傳動效率高且耐用的變速器,當然也需要動力強勁的發動機,但是變速器的傳動損耗過大或者不耐用的話,車輛同樣無法有效發揮性能;所以優秀的變速器對于性能車而言是很重要的,不過最理想的選項還是「去變速器」,用發動機直驅車輪是最有效的驅動系統。

BEV指純電動汽車,普通乘用車型和高標準的商用車型都不用變速器,驅動電機通過減速器(只有一個速比/不用且沒有換擋概念)直接驅動車輪,怎麼踩油門都不用擔心會損壞什麼了;電機本身也沒有磨損問題,因其定子和轉子是懸浮固定,即便以超萬轉的高轉速運行也沒有磨損甚至于幾乎沒有噪音。

PHEV指插電式混動汽車,目前性能最強的插混系統是以電驅加上內燃機配合混動專用HDCT,也就是混動專用濕式雙離合變速器;其效率同樣非常高,電驅部分的特點不再贅述(和電動汽車相同),內燃機使用的濕式雙離合是效率非常高的自動變速器。變速器和發動機連接的部分有離合器和液力變矩器兩種,離合器是以摩擦片和發動機飛輪直接結合的方式剛性傳動,說白了就是飛輪帶動離合器運轉、離合器通過輸入軸把動力傳遞到變速器裡放大,最終再傳動到車輪。

這個傳動過程的損耗是最低的,即便加上變速箱油對離合器進行潤滑和散熱,在傳動時有滑磨的問題也仍舊最高。

燃油車使用的濕式雙離合變速器也是性能車的理想選項,但原因不僅是傳動效率高,同時還有換擋速度快的優勢;用齒輪的變速器在換擋的時候都要切斷發動機和變速器的連接,分離飛輪和離合器,這樣才能讓變速器齒輪減速,在分離和結合齒輪的時候不至于打齒。可是分離之後的發動機會失去油門信號(踩油門也不例外),于是轉速就會下滑,換擋的時間越長下滑的程度越大;結合新的前進擋的時候如果轉速太低,發動機對應的功率能實現的車速也會比較低,這就會出現短暫的發動機制動,頓挫感就是這麼出現的。

頓挫影響的是駕乘感受,也會影響加速的順暢;所以想要有理想的加速感就需要足夠快的換擋速度,雙離合變速器用兩組執行離合器控制兩根動力輸入軸,分離和結合的操作幾乎同步,所以換擋的速度會非常快,在民用車的普通自動變速器裡是最快的。

AT的換擋速度比較慢,液力變矩器的傳動損耗也比較大;所謂「液力變矩」指發動機驅動泵輪推動變速箱油流動,以變速箱油推動渦輪和傳動軸運轉,而推動變速箱油運轉的過程就已經損耗了動力。所以使用液力變矩器會讓油門變得略微遲滯,除非變速器設定為「起步加速剛性傳動」;變矩器裡有單向鎖止離合器,可以推動泵輪和渦輪剛性結合傳動,就像是濕式離合器一樣。

然而普通的AT需要2擋或時速超過10km/h之後才能結合傳動,之前是液力傳動,少數優秀的AT可以在起步急加速時剛性傳動;只是這麼駕駛也會磨損變矩器,其使用壽命不見得能超過濕式離合器,更換的成本會更高。

CVT是最不適合運動車型的自動變速器,因其傳動效率最低、使用壽命最短;傳動部分可以用濕式離合器或液力變矩器,但換擋的部分卻是特殊的錐形輪和鋼帶,依靠兩者的摩擦進行傳動。摩擦傳動的損耗比較大,摩擦也會有磨損的問題;這種變速器急加速會快速磨損鋼帶,一旦開始打滑就算基本報廢了。

同時無級變速器在低溫冷開機後還不能直接駕駛,需要通過發動機熱機後的高溫防凍液加熱變速箱油之後才能正常換擋,冬季用車便利性都很成問題,駕駛樂趣就更談不到了。

MT是手動變速器,這種變速器的理論上傳動效率很高,只是手動的換擋速度不能和DCT/AT相比;不過MT的技術簡單、製造成本也比較低,所以主要用于低端車型或商用車型,結果是離合器和齒輪箱的標準都比較低,實際傳動效率也不夠理想。現在已經沒有什麼性能車使用MT了,大部分都是10萬以內的普通代步轎車使用。

所以想要高性能車就要從BEVPHEV開始找車,仍舊喜歡燃油車則可以按照DCT、AT的順序找車。

 

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