近日韓系汽車再度被推到風口浪尖上，前有東風集團掛牌轉讓悅達起亞25%股權，後出現北京現代ix35安全氣囊問題；具體中國網汽車質量投訴平臺消息稱，某ix35車主投訴車輛發生嚴重交通事故後，安全氣囊一個都沒有彈出；車輛撞擊程度如下，相當于正面100%碰撞，防撞梁、冷凝器和水箱均變形，前懸架也有明顯變形，可見撞擊力度並不小。

現代汽車4S檢測結果稱「因撞擊力度不夠所以氣囊沒有彈出」，對于這個結論該車主表示無法接受，究竟需要多強的力度、車輛要變形到何種程度，安全氣囊才應該彈出呢？

存在相同問題的ix35不止這一台，在此之前也出現過類似的案例；咱們還是來簡單了解一下安全氣囊的運行原理吧，安全氣囊其實就像是個「一次性化學氣球」，通過觸發電子式或機械式開關導致點火器短路，短路產生的熱能讓推進劑反應並釋放出大量的氮氣，氮氣在數百毫秒內充滿氣囊。

概括為：觸發反應填充，就是這麼簡單。

觸發開關有兩種類型，一種是類似于開關簧片式的物理接觸感測器，碰撞強度達到讓安裝感測器位置的車身變形即可觸發；另一種是廣泛應用的撞擊加速度感測器，現在的車輛用得似乎都是這種了，感測器是要關聯ECU（行車電腦）來判斷是否需要打開安全氣囊的。現代汽車具體用哪種沒有研究過，但不論用哪種似乎都有客觀存在的問題，因為如案例圖片所示的撞擊程度是應當要打開才對的。

氣體發生器使用的推進劑是疊氮化鈉，曾經有過使用硝酸銨的高田氣囊，不過硝酸銨很容易粉化而導致氣囊異常彈出，這會非常的危險，所以高田氣囊事件被視為汽車史上最惡劣的作假事件。這個冷知識了解一下就好，並不是指現代汽車存在這個問題，只是日韓的車企確實有習慣性造假的問題。

綜上所述，正常設定的安全氣囊應當在這種撞擊程度中打開，否則再強一些的撞擊力度可能就「用不到氣囊」了；因為現代起亞汽車的車身強度實在是不敢恭維，這兩個品牌的車有使用過玻璃鋼替代防撞梁，車身材料抗拉強度或屈服強度資料也沒有看到過用不的資料。玻璃鋼是「玻璃纖維加強塑膠」，強度只是比鋼化玻璃高一些而已，依靠這種防撞梁很難起到有效的碰撞保護作用。

正面兩側的碰撞主要是依靠A柱來緩衝撞擊力，因為防撞橫樑和縱梁都覆蓋不到兩端，防撞橫樑一般都只能覆蓋60%~65%；可是現代汽車的A柱強度也是眾所周知的差，參考下圖，圖1是現代索納塔在C-NCAP中進行的測試，該機構的測試避障和靶車都有接近40%的吸能效果，在這個測試中A柱應當完好無損才算合格；圖2是現代菲斯塔在C-IASI中的測試結果，這個測試用的就是不吸能的剛性避障，結果是車頂都變形了。

撞擊力度弱、氣囊不彈出，撞擊力度強、車輛嚴重變形，變形的可能是發動機撕裂防火牆進入駕乘倉，也可能是A柱變形導致中控台後移並擠壓駕乘人員，或者是不可潰縮轉向柱頂起並衝擊司機，這三種場景都不怎需要安全氣囊了。所以現代汽車確實需要對安全氣囊問題做個合理的解釋，否則現代起亞汽車的「五年·五連跌」只會是剛開始。

要知道現代起亞除了車身強度低的缺點以外，發動機和變速箱也是一度存在嚴重問題的；比如早期的NA機型有拉缸的問題，同期的問題發動機也用于美版車上，結果近期才被現代起亞集團的前員工向美國機構投訴其存在且從未解決的質量缺陷，導致現代起亞集團被處2億美金的處罰。這些問題發動機在近期的捷尼賽思上似乎仍舊有出現，但最重要的還是幹式雙離合變速箱的頓挫、異響與失靈問題。

結語：韓系車企大有些破罐破摔的感覺，相同質量的車輛在北美市場能有不錯的表現，原因無非是面向北美零資產或負資產用戶，對于車輛的質量本就沒有什麼高要求；但是國內汽車市場不僅有其他四個合資車系和韓系車競爭，同時還有綜合燃油、混動和電驅而實現綜合實力反超五大合資車系的中國品牌汽車，這些車是物美價廉的。所以沒有技術和質量優勢的合資汽車本就快走到了盡頭，如果現代起亞還以這種水準的車面向這塊市場的話，結局真的是可想而知了。

最後再看一看老款ix35碰撞測試的成績吧。